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V2X是什么 参与V2X量产相关的项目于有一段时间了，终于终于现在对这个领域有了一个轮廓性的了解，真是不容易，功能虽小，但是将其用到量产，涉及到的知识却非常的广泛，趁着现在还没忘掉，打算沉淀成一篇笔记。 V2X，全称Vehicle-to-Everything，中文意思是“车对一切”。它是一种让车辆能够与周围环境中的各种实体进行数据交换的通信技术，是万物互联在汽车出行领域的拓展。这些实体包括： 其他车辆（V2V）：车辆之间可以互相通信，共享速度、位置、转向等信息，提前预警潜在的碰撞风险，提前做行驶规划，让车与车有了直接的交互。 行人（V2P）：车辆可以通过感知到附近的行人，尤其是盲区的行人非机动车，并采取相应的避让措施。 道路设施（V2I）：车辆可以直接与周边交通信号灯、路标等基础设施进行通信，获取实时准确的交通信息。 网络（V2N）：车辆可以连接到互联网，获取天气、路况以及更远处交通事故等信息等信息。 形象地说，常规的ADAS是给车辆装上了眼睛，让车辆自己可以观察周边环境进行一定程度的自动驾驶。而V2X就像给车辆装上了一张嘴巴和一对耳朵，可以说出自己的情况，以及听到周边车辆他们遇到的事情，这让更高级级别的自动驾驶成为可能。 V2X技术路线 目前，V2X主要有两大技术路线：DSRC和C-V2X： DSRC(IEEE 802.11p)技术：由IEEE主导标准制定，提供短距离无线传输技术，以车车和车路通信为主要方式。 C-V2X技术：包括LTE-V2X和NR-V2X，由3GPP主导标准制定。C-V2X是将蜂窝通信技术和直通通信技术有机结合得车联网无线通信技术，同时支持车-车直通通信和蜂窝通信两种方式，支持车车、车路、车人以及车网等各类应用。 简单的说，对于车联网这个新的需求，尤其直通技术上，DSRC是将WiFi协议魔改过来得技术，而C-V2X是将无线通信LTE以及4G魔改来的技术。虽技术严谨路线有所区别，但是要解决的遇到的问题是大致一致的，IEEE 802.11p和C-V2X以及NR-V2X主要体现在无线接入技术的不同上。在协议其中C-V2X尽量重用蜂窝系统已有的上层协议，将研究重点聚焦于接入层的物理层和媒体接入技术。DSRC包括两类，用于ETC的DSRC和基于802.11pde DSRC，两者是不同的技术。两种技术路线相似的网络层可支持IP协议栈，同时考虑IP协议栈的开销以及低时延传输要求，，也可采用非IP传输支持上层应用。在《蜂窝车联网（C-V2X）》一书中有一个图表，很清晰对比出DSRC、LTE-V2X以及NR-V2X协议层的区别和联系。 适用范围和趋势 DSRC仅在部分早期部署国家（如日本、欧洲）保留残余应用，而LTE-V2X在中、美、韩等国已成主导技术。C-V2X（尤其是LTE/NR-V2X）凭借技术演进、政策支持和商业成熟度，将在不久的将来全面取代DSRC，成为智能交通和自动驾驶的核心通信标准。 关键技术标准 对于LTE-V2X有一个标准对其做出了总体技术要求：《YD_T 3400-2018 基于LTE的车联网无线通信技术 总体技术要求》，从很大范围的对其总体业务、系统架构以及功能需求做了一些规范性要求。比如说：有效通信距离、移动速度、通信时延、传输可靠性、覆盖要求、消息发送频率要求、消息大小要求、架构模型、接口、功能实体、高层功能、无线功能、标识以及功能描述和消息流等。 附录还有基于LTE车联网应用场景及需求部分，对于一些常见场景，可以了解其场景描述、预期效果和需求分析等内容。主要包含这些场景： 安全应用： 前方静止车辆告警 前方慢速车辆告警 紧急电子刹车灯告警 逆向超车提示 逆向行驶告警 换道决策辅助提示 交叉口防撞提示 异常车辆提示 道路危险状况提示 道路施工告警指示 协作式自动巡航控制 协作式高速公路车辆自动系统（直线） 前向碰撞预警 汇入主路辅助/碰撞告警 紧急车辆提示 非机动车横穿预警/行人横穿预警 道路湿滑/危险路段提醒 左转辅助/告警 闯红灯（/黄灯）告警 交通效率提升 道路限速提示 交通信号灯提醒 交通信息及路线推荐 增强得路线指引和导航 专用道路管理 限行管理 车载标识 车速引导 信息娱乐服务 服务信息公告 […]

学习笔记系列之CAN总线。 基础知识已经学习过很多次了，可是时间久了对于一些细节的记忆就会模糊不清，每次资料看别人的总结还不如自己也总结一下，之后看自己的笔记就好了。 CAN (Controller Area Network) 在1980年由Bosch提出并于1994年进行了标准化（ISO 11891-1）。时至今日，CAN依旧在汽车动力总成，底盘等领域有着广泛的应用。CAN可以提供非常可靠的数据传输，以及满足很多情况下对于实时性的要求。 CAN标准可以再细分为高速和低速两种不同的子协议，主要区别在于物理层的电压不同从而最大传输速率有区别，低速CAN（CAN Low Speed）遵循 ISO 11891-3 标准，最高传输速率为 125 kbit/s. 高速CAN（CAN High Speed）遵循 ISO 11898-2 标准，最高传输速率为 1Mbit/s。通常我们汽车领域用高速CAN并且设置速率为 500 kbit/s，同时低速CAN也有特有的优势，比如说抗干扰能力强。 下边这张图对比了我们熟知的OSI七层模型和CAN 模型的对比。 通常情况下，CAN协议通过硬件控制器（CAN controller）的形式实现，物理信号的收发通过CAN收发器（CAN Transceiver）进行。通常选择非屏蔽双绞线来连接CAN收发器，传输距离不超过40米，并且在两端需要连接两个120 欧姆的电阻（仅高速CAN，低速CAN不做要求），以防止信号反射造成干扰。协议还规定了，一条CAN总线最多连接32个节点。 由于不同信号有着不同的传输频率的需求比如有的传输周期是10毫秒有的是100毫秒，所以也就催生了CAN控制器（CAN Controller）分为带储存（缓存）型和不带缓存型两种。不过对于上层控制器来说，一致都是将CAN控制器当作一个“储存芯片”对待，从中读出和写入数据。 双绞线可以有效地降低电磁干扰，在CAN总线（CAN Bus）中这两条线分别被称作 CAN high line (CANH) 和 CAN low line (CANL). 在网络物理层基于差分电压传输，这种模式可以有效消除电机，点火系统等开关造成干扰电压冲击带来的影响。 对于高速CAN，协议定义差分电压0伏代表逻辑1，并被称为隐性； 差分电压2伏代表逻辑0，被称为显性。有点绕，但是一定要记清楚！ 关于高速CAN和低速CAN差分电压的规定如下图：   以高速CAN为例子，理解为何差分为2逻辑为1，是显性；而差分为0逻辑为0，是隐性，可以结合下午CAN收发器(CAN Transceiver) 物理实现来理解： 同时显性会覆盖隐性，也就是说，当同一时刻不同的节点有发送显性也有发送隐性，那么在总线上会展示成为显性，只有当所有的节点都发送隐性的时候，总线才会展示成隐性。我是这样记忆的，假设我们有多个TxD，只有所有的Driver都发送逻辑1：隐性，也就是所有上边和下边的三极管都是断开状态（Driver输出0），那么对于Receiver才能测出差分电压为0，单反有一个TxD发送了逻辑0，就是有一对上下三极管是接通状态（Driver输出1），那么CANH和CANL就分别接到了VCC和GND，那么Receiver检测的差分电压就是2V。当然现实情况会有一定的误差，CAN协议规定当差分电压大于0.9伏才能被认为是显性（逻辑1），差分电压小于0.5V才能被认为是隐形（逻辑0）。 对于低速CAN，协议规定差分信号是5V代表逻辑1，差分信号是2V代表逻辑0。根据CAN协议逻辑，可以看出显性和隐性是AND逻辑。就是说有一个发逻辑0（显性），结果就是逻辑0（显性）。 在CAN通信中，节点是以广播的形式发出信息的，所有节点都可以接收，然后根据其中的ID号过滤来确定是否试自己需要的信息。在数据格式上，CAN的Frame共有三种形式：Data